Sprinter NGT bi-fuel lubi: gaz i benzynę

(nr. 1-2010)

Pojazdy zasilane gazem ziemnym CNG powinny być popularne wśród osób przywiązujących znaczenie do kosztów eksploatacji i ekologii. Taką osobą jest przecież każdy z nas, ale nie w Polsce. Po pierwsze dlatego, że za pojazd na gaz ziemny musimy w salonie zapłacić dużo więcej niż za tradycyjny z silnikiem diesla, a po drugie krajowa sieć stacji napełniania gazem CNG jest - powiedzmy to sobie szczerze - marna. Uzależnienie od źródła gazu powoduje, że nawet przejazdy międzymiastowe stają się mocno ograniczone. Rozwiązaniem tego problemu może być dwupaliwowy Mercedes Sprinter NGT, który ma możliwość zmiennego zasilania gazem ziemnym i benzyną.

Zastosowanie dwupaliwowej jednostki napędowej w Sprinterze NGT (Natural Gas Technology) uniezależnia użytkownika od sieci stacji tankowania gazu ziemnego. Jednak to stwierdzenie nie jest zawsze prawdziwe. W przypadku naszego rodzinnego miasta Łodź, gdzie najbliższa stacja tankowania metanu znajduje się mniej więcej w odległości 130 km, nawet rozwiązanie napędu typu bi-fuel jest bezsensowne. Sprawdziłoby się tylko, gdyby auto wiecznie pokonywało trasę np. Łódź - Warszawa. Gdyby takie auto wykonywałoby tylko prace transportowe na miejscu, w centrum Polski, radzimy od razu kupić tradycyjnego diesla by nie wozić nieużywanej instalacji CNG i nie płacić za droższą benzynę. Co innego w sytuacji, gdy stacja CNG znajduje się pod ręką. Nie musimy się wtedy martwić i wiecznie pamiętać o dotankowaniu zbiorników gazu, bo przecież w kanistrze go nie przyniesiemy. Nie jesteśmy także uzależnieni od godzin otwarcia stacji tankowania metanu (najczęściej nie są to stacje całodobowe) lub ewentualnej jej awarii. W tym przypadku kupno Sprintera NGT bi-fuel jest całkowicie uzasadnione.
Sprinter NGT jest produkowany seryjnie od maja 2008 roku, w Polsce jest dostępny od 2009 roku. Zbiorniki gazu CNG są zamontowane wzdłuż ramy głównej w części środkowej pojazdu pod podłogą. W żaden sposób nie ogranicza to przestrzeni ładunkowej. Standardowo używa się trzech zbiorników o pojemności około 200 dm3. Wersja bi-fuel oferowana na polskim rynku jest wyposażona także w pełnowymiarowy zbiornik benzyny o pojemności aż 100 dm3, co zapewnia - wg producenta - całkowity zasięg na obydwu paliwach do 1200 km. Mając do dyspozycji taki właśnie pojazd testowy mogliśmy zweryfikować te informacje i poznać ekonomiczne własności Mercedesa NGT.
Pojazd eksploatowany był przy temperaturze zewnętrznej około 2-6 °C. 1/3 jazd testowych odbyła się w mieście, pozostałe kilometry "wyjeżdżone" zostały na drogach poza miastem i na drogach szybkiego ruchu. W zależności od ciśnienia tankowania gazu na stacji napełniania metanem, do Sprintera mieściło od 47 do 48 m3 gazu ziemnego. Jedno tankowanie umożliwiało przebycie dystansu około 390 km z rezerwą 40 -50 km. Na benzynie natomiast, przy średnim spalaniu 13,3 l/100 km, z tym zbiornikiem paliwa mogliśmy pokonać dystans 750 km. Łączny zasięg pojazdu wyniósł 1140 km. Producent więc podał informacje prawdziwe, latem przy mniejszym zużyciu paliwa bez problemu osiągnąć można 1200 km.
A jak kształtują się koszty eksploatacji Sprintera NGT? Jeśli przyjąć, że średnio napęd gazowy potrzebuje 12,3 m3 metanu aby przejechać 100 km, to każdy taki dystans kosztować nas będzie około 25,8 zł. (2,1 zł/m3). Na benzynie 100 km oczywiście kosztować będzie dużo więcej, w naszym przypadku 57,2 zł (przy założonej cenie 4,3 zł za litr E95). To ponad 2 razy więcej. Dla porównania silnik diesla o podobnej mocy i średnim zużyciu 10,5 l/100 km oleju napędowego zje nam 42 zł na takim dystansie (przy założonej cenie 4,0 zł za litr ON). Wniosek jest prosty: kupić więc model NGT bi-fuel, mieć blisko do stacji tankowania gazu i sporadycznie używać zasilania benzynowego.
Napęd na gaz ziemny charakteryzuje się szczególnie niską emisją spalin. Silnik Sprintera NGT bi-fuel jest zaklasyfikowany jako zgodny z normą Euro 4, zarówno gdy spala benzynę, jak i gaz. Silniki te nie emitują cząstek stałych. Również emisja tlenków azotu, węglowodorów i tlenku węgla jest bardzo wyraźnie zmniejszona
w porównaniu z silnikiem wysokoprężnym.
Dzięki mechanicznemu doładowaniu, za pośrednictwem kompresora ułożona wzdłużnie jednostka napędowa NGT M271 E18 ML, o pojemności skokowej 1796 cm3 oferuje moc 115 kW (156 KM) przy 5000 obr/min
i uzyskuje maksymalny moment obrotowy 240 Nm w zakresie 3000-4000 obr/min. Obydwie wartości odnoszą się zarówno do zasilania gazem, jak i benzyną. Tak podaje producent. W rzeczywistości parametry silnika gazowego powinny różnić się od uzyskiwanych przez ten sam silnik zasilany benzyną, ponieważ własności gazu ziemnego są inne niż benzyny. Dzięki współpracy z portalem gazeo.pl postanowiliśmy odkryć prawdę i pojazd powędrował na hamownię podwoziową, gdzie zostały sprawdzone rzeczywiste parametry jednostki napędowej. O dziwo pomiary wykazały takie same parametry silnika, zarówno na benzynie jak i na gazie ziemnym. Zmierzona moc okazała się nawet większa, niż wartości deklarowane i wyniosła: przy zasilaniu CNG 158,2 KM przy 5195 obr./min. a przy zasilaniu benzynowym 157,9 KM przy 5390 obr./min. Moment obrotowy natomiast okazał się niższy w stosunku do danych tabelarycznych Mercedesa i wyniósł odpowiednio: 224,3 Nm przy 4110 obr./min. oraz 225,3 Nm przy 3500 obr./min. Takie same parametry pracy silnika na obydwu paliwach dobrze świadczą o producencie. Po pierwsze użytkownik nie odczuwa dyskomfortu obniżenia mocy silnika na paliwie gazowym, po drugie nawet gorsza jakość gazu nie spowoduje obniżenia jego mocy, poniżej wartości tabelarycznych. Taki zabieg można łatwo osiągnąć przez ograniczenie mocy silnika na benzynie i dostosowanie go do maksymalnej mocy na gazie. W przypadku doładowanej jednostki napędowej możliwość ingerencji w jej pracę jest duża.
Zastosowanie przekładni głównej o przełożeniu i = 4,727 oraz 6 - biegowej manualnej skrzyni biegów NSG 370, pozwala cieszyć się, pomimo niższej niż deklarowana wartości momentu, wysoką elastycznością silnika. W zależności od tego na jakim paliwie się podróżuje do kierowcy w kabinie dociera różny odgłos pracy silnika. Na gazie jest on bardziej głuchy, na benzynie dobrze słychać gwizd sprężarki. Pojazd eksploatować powinno się w przedziale obrotów 3000-3500, wtedy odgłos pracy silnika nie jest zbyt uciążliwy, a jego parametry eksploatacyjne najlepsze. Priorytetem dla motoru jest praca na gazie, po zatankowaniu CNG od razu układ przechodzi w tryb gazowy.
Do naszej redakcji trafił 3,5 - tonowy model Sprintera NGT o rozstawie osi 3665 mm, z niskim dachem. Z użytkowego punktu widzenia ładownia pojazdu jest identyczna jak w wersji z silnikiem wysokoprężnym, do dyspozycji mamy 9 m3 objętości. Przy całkowitej długości pojazdu 4905 mm, wymiary przestrzeni ładunkowej wynoszą 3265 mm x 1780 mm x 1650 mm (dł. x szer. x wys.). Trzeba podkreślić, iż szerokość pomiędzy wnękami kół wewnątrz wynosi 1350 mm. Z tyłu i z boku ładowni znajdują się pomocnicze stopnie wejściowe, które ułatwiają wejście, gdyż wysokość krawędzi przestrzeni ładunkowej znajduje się na wysokości 660 mm w stanie niezaładowanym. Bardzo przypadło nam do gustu elektryczne domykanie drzwi przesuwnych. Bardzo często przecież tak się zdarza, że za pierwszym razem nie udaje się nam zatrzasnąć tych drzwi. Tu nie musimy się tym martwić.
Wnętrze pod względem jakości wykonania i ergonomii nie różni się niczym od innych Sprinterów. Kierowca, wciskając przycisk znajdujący się na desce rozdzielczej przełącza rodzaj paliwa. Lampka kontrolna świeci się na czerwono i niestety trochę irytuje (mógłby być inny kolor). Wskaźnik na kokpicie informuje kierowcę o aktualnym poziomie wypełnienia zbiornika gazu. Tankowanie gazu ziemnego jest nieskomplikowane, odbywa się przez otwór umieszczony bezpośrednio nad otworem wlewowym benzyny.
Podsumowując: Sprinter NGT bi-fuel to niezwykle ciekawe auto, lecz dopóki w rozwój polskiego rynku CNG na poważnie nie zaangażują się władze - zarówno centralne, jak i samorządowe tworząc system zachęt do zakupu tego typu pojazdów, dopóki sieć stacji tankowania będzie ograniczać nasze dystrybucyjne potrzeby, dopóty pojazdy użytkowe będą miały pod maską tylko diesla. Gaz ziemny jest około połowę (2,1 zł/m3) tańszy niż benzyna. W wielu krajach zachodnich obowiązuje dla gazu ziemnego zmniejszona stawka podatkowa. Dystrybutorzy paliw gazowych często premiują zakup samochodów na gaz ziemny bezpośrednimi subwencjami lub bonami na paliwo. W Niemczech instytucje kredytowe takie jak KfW udzielają korzystnych kredytów na zakup tego typu pojazdu. Oprócz tego niektórzy ubezpieczyciele samochodów przyznają rabaty ze względu na ochronę środowiska. Realne koszty eksploatacyjne pojazdu mogą więc być niższe nawet do 30 % wobec tradycyjnego silnika wysokoprężnego. W porównaniu do silnika benzynowego oszczędności w kosztach będą jeszcze większe. My na to w kraju jeszcze musimy poczekać. Nie wiemy jak długo...

Tekst: Michał Mariański
Fot.: autor, Daimler