Zetros - kuzyn Actrosa i Axora (nr 1-2009)

Zetros zadebiutował w czerwcu zeszłego roku z targach sprzętu obronnego Eurosatory w Paryżu. Ten niecodzienny Mercedes występuje w dwóch wersjach podwoziowych 4x4 i 6x6. Jesienią, a targach w Hanowerze pokazano cywilną wersję 4x4. Jednak historia jego powstania jest znacznie dłuższa. Pierwsze prace rozpoczęto pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Zbudowano wtedy Mercedesa S2000. Od tego modelu, w prostej linii wywodzi się Zetros.

Mocny kręgosłup, słabsze serce

U źródeł prac konstrukcyjnych Zetrosa leżało zapotrzebowanie armii na samochód ciężarowo - terenowy wysokiej mobilności. Mercedes dysponując olbrzymim doświadczeniem w budowie samochodów ciężarowych i terenowych oraz mając do dyspozycji praktycznie wszystkie możliwe rozwiązania konstrukcyjne, wykorzystał gotowe podzespoły z pojazdów cywilnych, głównie z rodziny Actros i Axor. Kręgosłupem jest nieco zmodernizowana, ceowa rama z Actrosa. Rozwiązanie znane z wytrzymałości i odporności na przeciążenia. Sercem obu wersji jest silnik o pojemności 7,2 l. OM 926 LA. Ta rzędowa, 6 - cylindrowa jednostka napędowa, wyposażona jest w turbodoładowanie, intercooler oraz indywidualny dla każdego z cylindrów, trójsekcyjny układ wtryskowy składający się z: pompy, przewodu wysokiego ciśnienia i wtryskiwacza. Silnik osiąga moc 325 KM przy 2200 obr/min. i 1300 Nm w zakresie 1200-1600 obr/min. Jest to najmocniejsza wersja w tej odmianie silnika. Zapewne niektórzy kierowcy odczują brak mocy w terenie lub podczas jazdy z przyczepą. Być może pojawi się mocniejsza jednostka napędowa V6. Jednak okupione to będzie wyższą masą własną silnika i większym obciążeniem przedniej osi. Oferowany silnik waży zaledwie 530 kg, czyli nieco więcej niż silnik Stara 200. Ponadto Silnik OM 926 LA gwarantuje płaski przebieg momentu obrotowego, mocniejsze rzędowe szóstki są już zbyt wysilone do pracy w terenie.
Dzięki układowi SCR, silnik spełnia normę czystości spalin Euro5. Dla klientów mniej wymagających dostępna jest starsza wersja, Euro3.

Podwozie

Moc przekazywana jest permanentnie na wszystkie koła poprzez jednotarczowe sprzęgło, 9 - przekładniową (z biegiem pełzającym) skrzynię biegów G 131 z hydraulicznym wspomaganiem zmiany przełożeń (też z Actrosa), następnie za pośrednictwem dwubiegowej skrzyni redukcyjnej na osie napędowe, które wyposażono w zwolnice planetarne, redukujące obciążenia układu napędowego. Wszystkie mechanizmy różnicowe są blokowane. Przednia oś ma nośność 7,5 tony. Za dopłatą montuje się wersje 9 - tonowe. Osie tylne przy podwójnym ogumieniu mają nośność 13 ton, w przypadku pojedynczych opon terenowych - tylko 9 t. Standardowe koła mają rozmiar 14.00 R 20, opcjonalnie montuje się węższe opony 10.00 V 20.
Zawieszenie samochodu opiera się na parabolicznych resorach, z przodu trzypiórowych, z tyłu czteropiórowych. W wersji 6x6, osie wsparte są na resorach odwróconych, osadzonych na bezobsługowych łożyskach. Stabilność pojazdu w terenie, wspomagają drążki reakcyjne zamontowane przy osiach. Jak przystało na samochód terenowy, dwuobwodowy, pneumatyczny układ hamulcowy, bazuje na hamulcach bębnowych, które są bardziej odporne na zabrudzenia od nieosłoniętych tarcz hamulcowych. Zbiornik paliwa ma tylko 300 l. pojemności, jednak za pewną opłatą wóz wzbogacić można o drugie 300 l. lub inny, większy zbiornik.

Ważymy, mierzymy

Dwuosiowy, cywilny Zetros 1833A 4x4, przy rozstawie osi 4800mm, waży 8110 kg (podwozie). Wersja wojskowa - 8600 kg. Przy DMC 18000 kg, uzyskuje ładowność 7890 kg na drogach utwardzonych. Zetros nie jest wzorem zwrotności, lecz mimo wszystko 20,6 m średnicy zawracania wozu z napędem na przednią oś - jest dobrym wynikiem. Trzecia oś w modelu 2733A 6x6 tylko nieznacznie powiększyła średnice zawracania, do 21,7 m. Dużo większa jest za to DMC, aż 27 ton, przy masie własnej 10500 kg. I chyba taka konfiguracja jest najbardziej efektywna, stosunek masy własnej do zwrotności i ładowności jest bardzo dobry. Jeszcze tylko przydałby się mocniejszy silnik.

Kabina
Klasyczna czy wagonowa? To podstawowe pytanie stawiane konstruktorom i przyszłym użytkownikom. Cywilny przewoźnik nie będzie miał żadnych wątpliwości. Kabina wagonowa zapewnia większą zwartość pojazdu, a co za tym idzie większą pojemność skrzyni ładunkowej oraz lepszą zwrotność i doskonałą widoczność z miejsca kierowcy. Dodatkowym atutem jest łatwy dostęp do silnika i skrzyni biegów podczas prac serwisowych. Użytkownik wojskowy ma zupełnie inne priorytety. Kabina klasyczna (z nosem) gwarantuje niższą wysokość kabiny, co umożliwia transport lotniczy i kolejowy. Silnik umieszczony z przodu staje się naturalną osłoną przed ostrzałem, a podczas naprawy w terenie, nie trzeba podnosić kabiny, co jest zabiegiem czasochłonnym (niekiedy ważna jest możliwość błyskawicznej ucieczki). Przesunięcie kabiny do tyłu samochodu poprawia rozkład mas, nie powodując przeciążenia osi przy założonym opancerzeniu kabiny. Dodatkowym atutem jest lepsza osłona załogi przed wybuchem min. Energia wybuchu rozchodząca się do góry nie zagraża bezpośrednio załodze.
Kabina klasyczna zainteresuje także klientów w państwach, w których nie obowiązują ostre przepisy dotyczące wymiarów ciężarówek i ich ładowności. Do takiej kabiny przyzwyczajeni są kierowcy w państwach afrykańskich i arabskich oraz na dalekiej Syberii.
Kabina Zetrosa jest modernizacją tej z rodziny modelu S2000. Zmieniono maskę silnika, zderzak i wnętrze kabiny. Mimo niewielkich rozmiarów, kierowca i pasażer mogą w niej spędzić długo okres czasu bez uszczerbku dla zdrowia. Gdy dosiądzie się drugi pasażer na środkowy fotel, brak miejsca na wyciągnięcie nóg, da mu się jednak mocno we znaki. Fotel kierowcy posiada pełną regulację i amortyzację, pasażerowie muszą zadowolić się sztywnym mocowaniem. Niezbyt głęboko wnikająca do wnętrza, deska rozdzielcza umożliwia przechodzenie z jednej strony kabiny na drugą.
Nad przednią szybą znalazły się cztery miejsca w rozmiarze DIN na radio, tachograf czy radiostację. W tylnej ścianie znajdują się dwa odsuwane okna. Wersja wojskowa ma dodatkowo jedną leżankę i właz w dachu. Niejednego zdziwi panoramiczna przednia szyba, mocowana na uszczelkę. Szyba klejona do nadwozia usztywniłaby konstrukcję i byłaby tańsza w montażu. Ale wymiana w terenie powodowałaby czasochłonną pracą i wielogodzinne wiązanie kleju. W wojsku nie ma na to czasu. Kształt i przetłoczenia na drzwiach kabiny, przywodzą na myśl Unimoga. Całkiem słusznie, bowiem do budowy kabiny wykorzystano elementy z różnych produktów niemieckiej marki.

Wyposażenie dodatkowe

Lista nie jest zbyt długa. Jednak zadowoli każdego profesjonalistę.
Rozwiązaniem lubianym przez wojsko są automatyczne skrzynie biegów. W armii często kierowcami są żołnierze nie mający dużego doświadczenia za kierownicą ciężarówek. Wszystko musi więc być odporne na błędy kierującego. Obawy o dużą awaryjność skrzyń hydrokinetycznych są już dziś nieuzasadnione.
Retarder.
Wszelkiej maści wyciągarki: mechaniczne i hydrauliczne.
Zestaw uszczelniający do głębokiego na 1,2 - 1.5 m brodzenia ( w wersji cywilnej - tylko 1.1 m).
Centralny układ pompowania kół.
Dla wojska; opancerzenia różnej klasy.

W kolejnym numerze Transportu Polskiego, opiszemy wrażenia z jazdy w terenie tym niezwykłym pojazdem.

Tekst: Wojciech Mackiewicz
Foto: autor, Daimler A.G.